Dakar
Rallye A'iche Des Gazelles
Лондон-Мехико, 1970
Rallye Monte-Carlo Historique
Rally Masters Show
Rallye des Princesses
Главная / CARS / Ралли / Лондон-Мехико, 1970

Хочу рассказать вам об одном невероятном проекте.

Конечно же – это автомобиль, и далеко не обыкновенный.

Этот автомобиль – одна из тех легенд, которые, к огромному сожалению, известны лишь горстке людей: тех, кто хранит эти истории и передает их из уст в уста.

27 мая 1970 года на стадионе «Ацтека» в мексиканской столице завершился грандиозный супермарафон Лондон – Мехико,организованный английской газетой The Daily Mirror. Только 23 экипажа из 96 стартовавших в Лондоне 19 апреля 1970 года добрались до финиша. Среди них оказались и три советских экипажа на автомобилях «Москвич-412».

Один из них, под стартовым номером «28», финишировал 12-м в абсолютном зачете, привезя лидирующему экипажу марафона отставание в 36 часов 06 мин. Это был лучший результат, показанный нашими гонщиками в беспрецедентном по трудности соревновании.  

Именно эту машину, марафонский «Москвич-412» со стартовым номером «28», выбрал для реконструкции Александр Бушуев.

Я неоднократно тут писала об этом удивительном человеке. И о его совместном проекте с художником Александром Захаровым гоночного рекордного ГЛ-1, и о танках, которые он воссоздает для съемок в кино, и кое-чем другом.  

Учрежденная в 2009 году «Кузовная мануфактура Александра Бушуева» ставит своей задачей возвращение утерянных памятников техники. Многие из них были уничтожены, поскольку современники не видели в их исторической ценности для потомков. Так произошло и с марафонскими «Москвичами». Ни один из автомобилей супермарафонов «Лондон – Сидней» 1968 года и «Лондон – Мехико» 1970 года не сохранился. Это тем более печально, что на них не создавалось технической документации. По сути, творческому коллективу под руководством Александра Бушуева приходилось руководствоваться немногими фотоснимками и воспоминаниями участников марафона.

Одним из вдохновителей проекта стал известный журналист и радиоведущий Александр Пикуленко. Именно он взял на себя заботу о получении подробной информации, в том числе и технологичной, которая была необходима для воссоздания автомобиля.  

Александр Бушуев (слева) и Александр Пикуленко (справа)

Техническое осуществление взяла на себя команда квалифицированных инженеров и техников под руководством Владимира Якунина.

Консультанты проекта – выдающиеся советские автоспортсмены, участники марафона Лондон-Мехико  Юрий Лесовский, Вадим Ржечицкий, Александр Сафонов, Валерий Широченков, Виктор Щавелев.

Работа над восстановлением автомобиля заняла полтора года. 

3 ноября 2011 года в музее Автовилль состоялась презентация готового проекта. Александр Бушуев рассказал нам несколько слов о самом процессе восстановления:  

- Александр, как происходит  процесс реставрации, и как это было с Москвичом?  

 - Сначала автомобиль разбирают, проводят дефектовку. После этого становится понятно, что нужно купить и что сделать. Затем Александр Пикуленко взял на себя задачу восстановить полностью весь процесс заводского построения раллийного москвича. Таким образом наша задача усложнилась: мы не только восстанавливали автомобиль, но и строили его в соответствии с ГОСТом тех времен.

При этом я могу вас заверить, что мы полностью провели все операции, включая и вваривание в корпус и пол специальных усилителей, которые вы. Быть можете и не заметите, но которые были необходимы для упрочнения кузова. Наша задача была добиться 100% совпадения с образцом. 

Иногда доходило вообще до чуть ли не абсурда: мы 3 раза перепечатывали наклейку, чтобы добиться полной идентичности, а потом, когда машина уже была закончена, на одной исторической фотографии я увидел, что труба между фарами, которую мы покрасили в черный цвет, на самом деле была более светлой, темно-серой. Что вы думаете? Мы ее перекрашивали! 

На эти Москвичи устанавливали двигатель 1,5 литра переточенный в 1,7 литра. Пикуленко в прямом эфире искал нужный ремкомплект, нашел, в результате нам его с поездом передавали из Перми. В общем, все непросто, но зато как интересно!

Еще была проблема с фарами. На Лондон-Мехико ставили комплект из 4-х дополнительных фар маленького диаметра, какие были на первых москвичах. У нас было 2 маленькие и 2 большие. А большие ставились уже после 1972 года. И они нам никак не подходили. И только 2 недели назад мне привезли еще 2 маленькие фары.

Мой моделист, который строит модель грузовика Студебеккер, тоже помогал в проекте: красил колпаки, так как из-за наличия на них надписей обычный маляр их покрасить грамотно не мог.    

3 недели «Лондон-Мехико» находился в покраске. Затем окончательная сборка. Теперь он завершен. 

Немного про Марафон  

Идея автомобильного супермарафона протяженностью около 26 000 км по территории 25 стран принадлежала владельцу британского таблоида The Daily Mirror сэру Максимиллиану Айткину. Ему эту идею подкинули промоутер Уилтон Диксон и известный британский гонщик Педди Хопкирк. Газетчика привлек символический подтекст супермарафона: в 1966 году сборная Великобритании по футболу в родных стенах стала чемпионом мира, а в 1970-м, в преддверии чемпионата мира-70, автомобильный марафон как бы передавал эстафету Мексике. Не случайно местом старта выбрали стадион «Уэмбли» в Лондоне, а местом финиша – стадион «Ацтека» в Мехико, а саму гонку назвали World Cup Rally 70, по аналогии с 1970 World Cup Soccer.

Советское внешнеторговое объединение «Автоэкспорт» решило участвовать в этом мероприятии, чтобы поднять престиж торговой марки «Москвич» на европейском рынке и заодно способствовать проникновению «москвичей» на рынки Южной и Центральной Америки. Успешное выступление команды АЗЛК в марафоне «Лондон – Сидней» 1968 года, где наши заняли 4-е место в командном зачете, позволял рассчитывать на высокий результат и в 1970 году.

 

Поскольку на этот раз был введен зачет и по классам, шансы завоевать призовые места были велики. «Москвичи» попадали в класс автомобилей с двигателями рабочим объемом цилиндров от 1301 до 1600 кубических сантиметров. Хотя в этом классе стартовало более 20 машин, большинство из них не имело такой мощной поддержки, как у команды АЗЛК.


Заводская команда состояла из пяти «боевых» седанов «Москвич-412» и двух универсалов «Москвич-427» технической поддержки. Еще две «технички» предполагалось перебросить в Южную Америку, поскольку эти машины буквально работали на износ.    


Правила гонки допускали глубокую переделку автомобилей. Однако «Автоэкспорт» решил участвовать на практически серийных автомобилях, чтобы показать товар лицом на потенциальных рынках. Двигатели марафонских «Москвич-412» не претерпели почти никаких переделок. Их только более тщательно собрали и обкатали (6000 км). После обкатки двигатели выдали мощность 80—81 л.с. Моторам предстояло работать в условиях высокогорья Анд, поэтому были проведены специальные исследования. Испытания в барокамере показали, что на пятикилометровой высоте мощность из-за недостатка кислорода снижается до 16—18 л.с. Лаборатория двигателей АЗЛК совместно с Ленинградским карбюраторным заводом (ЛенКарзом) и московским Научно-исследовательским автомоторным институтом (НАМИ) разработала высотные корректоры, позволявшие вручную дозировать подачу топлива и удерживать мощность в 30— 35 л.с.

Кроме того, каждый марафонский «Москвич» отличался усиленным кузовом с увеличенным числом сварных точек (практически сплошная проварка швов), защитой картера двигателя, трубчатым каркасом безопасности в салоне, маслорадиатором, дополнительным топливным баком на 75 л в багажнике, задними рессорами от универсала с увеличенным количеством листов.

О рекламных наклейках «москвичей» (воссоздание стикеров на автомобиле-реплике – заслуга художника и дизайнера Александра Захарова) – отдельная история. Некоторые из наклеек заняли место на кузове исключительно благодаря безалаберности работников «Автоэкспорта». Чтобы заправляться у титульного заправщика пробега, Castrol, требовалось уведомить фирму за два месяца. Но этого никто не удосужился сделать. Уже прибыв в Великобританию, советская команда обратилась в лондонский офис топливной компании Shell. В ответ сотрудник офиса выдал большой пакет наклеек со знаменитым изображением желтой раковины: разместите на всех ваших автомобилях! И ни разу на протяжении всей дистанции советская команда не испытывала проблем с топливом.

Командная игра

Советской спортивной делегацией руководил преподаватель Московского авиационного института, мастер спорта СССР Карл Сочнов. Опытный раллист, с 1968 года он являлся одним из тренеров сборной команды страны.

Для участия определили командную тактику, оправдавшую себя на марафоне «Лондон – Сидней». Двигаясь плотной группой, получаешь возможность оказывать помощь друг другу. Увеличивается шанс финишировать как можно большим числом экипажей. В каждом экипаже – по три человека. По предложению Сочнова из наиболее подготовленных раллистов сформировали один «облегченный» двухместный экипаж, который должен был бороться за абсолютный зачет.

В этот экипаж (номер 84) вошли мастер спорта международного класса Эммануил Лифшиц и заслуженный мастер спорта СССР Виктор Щавелев. Оба работали на АЗЛК, первый водителем-испытателем, второй – инженером-конструктором.
Еще три экипажа шли под номерами 21, 40 и 71.

А под 28-м номером шел экипаж в составе таксиста из Вильнюса мастера спорта СССР Леонтия Потапчика, водителя-испытателя АЗЛК мастера спорта международного класса Юрия Лесовского и шофера таксомоторного парка из Львова мастера спорта международного класса Эдуарда Баженова.

Виктор Щавелев и Юрий Лесовский

Юрий Лисовский в восстановленном Москвиче под номером 28.

Бюджет советской делегации составлял 40 000 долларов (не считая, разумеется, подготовки машин в СССР). Для сравнения, завод Citroen затратил на марафон 300 000 долларов, а Ford, поговаривали, вложил целый миллион.

 

Ход гонки

Протяженность европейского участка составляла 7342 км. Маршрут: Лондон – Дувр – Булонь-сюр-Мер – Мангейм – Мюнхен – Вена – Будапешт – Белград – София – Триест – Генуя – Тулуза – По – Бургос – Саламанка – Лиссабон.

Европейский отрезок закончил 71 автомобиль. Лидировал экипаж Рене Тротмана на Citroen DS21, затем шел Ханну Миккола на Ford Escort, затем еще один Citroen DS21, затем опять Ford Escort… Наши шли 34-ми, 42-ми и 47-ми. Мы были шестые среди марок и четвертые в национальном зачете. Главное, команда «Москвичей» дошла в полном составе. 

Протяженность латиноамериканского участка составляла 13920 км через почти все страны континента: Бразилию, Уругвай, Аргентину, Чили, Боливию, Перу, Эквадор, Колумбию. Дальше – кораблем в Панаму, и еще 4548 км по дорогам Центральной Америки – через Коста-Рику, Никарагуа, Гондурас, Сальвадор, Гватемалу и Мексику.  

 

В ходе второго этапа супермарафона с «Москвичом» №28 произошло одно из наиболее захватывающих приключений. На одной из улиц бразильской столицы Сан-Паулу экипаж №28 блокировали две местные машины. Оттуда выскочили люди с оружием. Бородач с автоматом начал вытаскивать из-за руля Леонтия Потапчика, второй ткнул стволом Юрия Лесовского. Лесовский, бывший десантник, ударил его кулаком и заблокировал дверь. Полицейский, стоявший на перекрестке, делал вид, что ничего не замечает. Бородач, пытавшийся открыть запертую Потапчиком дверь, дал очередь в воздух. Зеваки кинулись врассыпную. Остался только паренек на вид лет 20-ти. Он приблизился к машине и спросил: «Американо?» Потапчик в ответ: «Русские!»

– Руссио? Гагарин?

– Да, Гагарин.

Через стекло Потапчик показал синий служебный паспорт с гербом. «Руссиа, руссиа, хе пассапорте!» – заговорил паренек, что-то объясняя бородачу. Тот мотнул стволом автомата – проваливайте! Наши рванули и, как обнаружили уже в кромешной темноте, от переживаний забыли даже включить подфарники. Как потом выяснилось, один из британских экипажей не то сбил, не то сильно напугал сына бородача.

 

К отбытию парохода «Верди» из порта Буэновентура, который должен был перевезти участников через Панамский залив, успели 26 машин. Причем в классе 1301-1600 см3 – всего шесть, из них три боевых «Москвича-412». Поскольку на борту оставались свободные места, нашей команде разрешили захватить с собой и один из «Москвичей-427» технической поддержки.

 

Преодолев 25810 км дистанции, участники марафона совершили технический финиш 26 мая в местечке Фортин, в 250 км от Мехико. Все улицы по пути к финишу устилал ковер из роз. Гонку закончили всего 23 машины 13 марок. Ни одной итальянской, японской, шведской машины, ни единого Porsche. Лишь один Mercedes-Benz из пяти стартовавших, единственный Citroen из шести, один Peugeot из двенадцати! Ни одной машины с двигателем рабочим объемом свыше трех литров.

 

Победитель, экипаж Ханну Миккола и Гунара Палма на Ford Escort показал на всем маршруте среднюю скорость… более 100 км/ч! Подсчитали, что гонщики провели на трассе в среднем по 400 часов. А вечером 27 мая участников торжественно встречал олимпийский стадион «Ацтека» в мексиканской столице.

 

 

Хочу отдельно поблагодарить за предоставленную информацию Александра Бушуева и Дениса Орлова,

За исторические фото – портал http://www.sovietrally.ru/